6月1日，大河报《看见》记者从安徽芜湖润涵仓储物流公司负责人甘友祥处获悉，因认为芜湖市交通运输局存在行政不作为，其于今年5月下旬以“不履行法定职责”提起行政诉讼，芜湖市鸠江区人民法院立案受理，定于7月3日开庭审理。
此前2024年有媒体报道，2023年至2024年间，甘友祥的企业因高频迎检引发舆论关注，企业自行统计，全年各类检查超200次，平均不到两天就有部门上门。
2024年4月，芜湖市针对该事件通报称，核查数据为104次，其中执法检查26次，非执法类走访78次，涉及交通、环保、应急、水务等多个部门。
2025年2月，甘友祥接受潇湘晨报采访时表示，其反映的问题经媒体报道后，就没有相关部门再来企业进行执法检查或其他形式走访。报道中提及，甘友祥表示，可能是自己反映问题，导致企业受到“冷落”，而不少商业伙伴也不再与他继续合作，致使企业的业务受到巨大影响。
（船厂内停放已近一年待拆解的“芜湖台联198轮”船舶）
企业反映同场地同条件拆船
两个月前环保合格
两个月后被认定不合格
甘友祥是芜湖市荻港船厂码头（润涵仓储物流公司）负责人，其企业经营范围包含港口经营、船舶修理、船舶拆除以及运输等。2022年，其公司与中海工业有限公司荻港船厂、中国邮政芜湖分公司物流业务分公司签署合作协议，三方共同规划建设经营园区。
中海工业荻港船厂为园区经营主体，润涵仓储负责码头实际生产运营与安全环保落地，中国邮政负责招商及配套物流服务。
甘友祥介绍，其反映的情况被媒体曝光后不久，芜湖市启动了“综合查一次”改革。
公开资料显示，2024年5月，芜湖市启动“综合查一次”改革，并于2025年6月9日正式施行《芜湖市“综合查一次”管理办法》，要求适用于跨部门、跨层级、跨领域的涉企行政检查（如卫健、生态、应急、市监、消防等多部门），非紧急情况不得单独重复检查；白名单企业原则上每年仅接受1次检查。
甘友祥认为，改革是好事儿，能给企业减负，但不知为何，2025年夏天，自己企业原本环保检查合格，两个月后却毫无征兆地被判定为不合格，他对此难以理解。
其介绍，2025年6月，润涵仓储落地3艘无国家补贴的老旧船舶，进行拆解，经生态环境部门实地勘验后，确认环保、排污手续合规，三艘船舶顺利拆解完工。
同年8月，其企业申报含国家补贴的“芜湖台联198轮”（甘友祥为该船实际控制人）拆解项目，在同一作业场地、环保配套未发生变动、合作主体不变的前提下，被环保部门告知环保不达标、不具备拆船资质。
（2025年6月，环保部门现场核查）
甘友祥向记者提供的环评、排污登记等材料显示，排污许可证登记主体为中海工业有限公司荻港船厂，证件有效期至2030年。
甘友祥称，2025年7月31日，其参加荻港镇牵头的船舶拆解及补贴政策会议，繁昌区司法局、海港中心、生态环境分局等多部门参会，参会企业仅润涵仓储一家，会上明确船舶国补项目受理标准统一，符合条件即予以受理。
其介绍，2025年8月4日，他向芜湖港航管理服务中心递交“芜湖台联198轮”拆解及补贴申报材料，业务窗口受理登记。次日，他收到了繁昌区生态环境分局出具的一份落款日期为7月31日的书面意见，提出润涵仓储若独立开展拆船业务，需按新建项目重新办理环评与排污许可手续。
（2025年8月4日，甘友祥等人在海港中心申报“芜湖台联198轮”船舶拆解与国家补贴）
环保部门：排污许可不可共用
甘友祥向记者表示，就上述情况，他曾向生态环境局质疑，此前多次现场检查，环保均认定合格，为何此次突然被认定“不合格”？未能得到有效答复。
6月2日，记者就相关事宜致电芜湖市生态环境局行政审批科，工作人员介绍，排污许可证按法人主体核发，企业之间不得转借，企业之间即便签订合作协议，也不得共用同一张排污许可证。“除非是这3个资方共同成立的公司，这个公司申请许可后，能从事相关业务”。
针对甘友祥称其企业此前拆解三艘船舶环保合格，后续却又被认定不合格相关事宜，该工作人员称不清楚此事前期处置细节。
繁昌区生态环境局工作人员则表示，润涵仓储与中海工业的民事纠纷已进入司法程序，以诉讼结果为准，如果需要了解详情，需联系区宣传部。繁昌区宣传部回应称，核实后予以答复，截至发稿未获回应。
繁昌区生态环境综合执法大队工作人员回应记者称，已记录相关情况，需询问领导后给予答复，截至发稿未获回应。
对于上述繁昌区生态环境局工作人员提及的润涵仓储与中海工业的民事纠纷，甘友祥称，2024年其企业与中海工业、中国邮政，因合同等问题，产生了多起民事诉讼，其中就涉及了证照使用问题，目前诉讼暂无结果。
甘友祥向记者表示，此前自己从有关部门了解到，中海工业在其拆解前3艘船时，曾向环保部门发过一份函，但具体内容不可知。
6月3日上午，记者就此事向中海工业有限公司荻港船厂核实，有关负责人称，案件正在走司法程序，不便透露。
国补申报数月未获现场核验，企业起诉交通局
“我2025年8月就提交了老旧船舶报废和国补的申报材料，按照正常程序，主管部门10个工作日就该完成审核，给出是否同意申请补贴的初步审核意见。可过了四个多月，港航中心既不来现场，也不出具任何审批意见，连不予办理的书面理由都没有。我们待拆解的船一直停在码头，我们要持续承担安保值守、防污染管护的各项开支，还随时面临船检逾期的风险。我在当年12月11日发函书面催告，对方依旧没有任何实质处理进展。”
此前2024年交通运输部、国家发展改革委关于印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，未履行拆船现场监管程序，申请人自行拆解老旧营运船舶的，不予补贴。船舶拆解前由船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门会同海事管理机构和船舶所有人到拆船现场实施监督，查验并核销相关证书，对实船进行验证，拍摄视频和照片。船舶拆解完工后，由船籍港所在地设区的市级交通运输主管部门会同海事管理机构进行现场验收，共同编制《船舶拆解完工报告书》。
甘友祥表示，由于迟迟无法完成法定核验，船舶无法拆解，错失补贴窗口期。国补标准从每吨1000元降至700元，案涉船舶685吨，甘友祥称，其企业损失超20万元，认为交通部门在“芜湖台联198轮”拆解相关行政事务中，其存在乱作为及不履行法定职责的行为。
2026年5月，甘友祥向芜湖市鸠江区人民法院提起行政诉讼，起诉芜湖市海港中心上级单位芜湖市交通运输局“不履行法定职责”，并赔偿国补损失20.55万元。
目前，芜湖市鸠江区人民法院立案受理，定于7月3日开庭审理。
6月2日，记者就相关事项联系到芜湖市交通运输局港航科，工作人员称不便答复。
记者：杨光
编 辑：宋聪俐
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